2022年03月02日在最后五年的流浪中，林肯应该知道，他们是在一条慢船上。当我看到“航海家”这个词的时候，我首先想到的是一首歌。

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一个生硬的翻译，翻译成“慢船到中国”，但这个翻译总是缺少诗意。当我第一次听到卢克汤普森的作品时，我就已经被它阴郁舒缓的旋律所打动了。这位歌手将寻找自己的成长经历描述为一次漫长的中国之旅。从2014年11月回国算起，2019年是林肯在这艘船上漂流到中国的第五个年头。那么林肯找到自己了吗？

一些人坚持认为

美国人仍然喜欢高速巡航工具，以便在漫长的州际公路上舒适地巡航。巡航武器有什么特点？静音、舒适的振动过滤和良好的动力。对于这种美国味，林肯并没有因为国内法规严格而放弃2.7双涡轮增压发动机。现在的汽车市场越来越没意思了。三缸、混动、纯电动的机器来了。好像这台六缸机的每一个声音都那么好听。“咕鲁，咕鲁，咕鲁”，为了让这种有节奏的声音不断在耳边回荡，右脚很自然地老老实实地不断往下踩。

“242kW，528N.m”完全释放是一种怎样的体验？如果发动机想出力，根本不需要变速箱的认可。不管你变速箱为我降档与否，我无穷的动力还是会释放出来。这就是大马力多缸发动机动力响应好的原因。只要节流阀敢开，我就敢把动力打上去。2.1吨SUV破100%汽油动力只需6.7秒。真的很享受。唉，可惜这都过去了，一切都过去了，原本属于大排量发动机的世界已经分崩离析。这台2.7T发动机只是世界上等待被风吹走的一片碎片。

如果你和导航员接触的时间长了，也许你会逐渐忘记“风噪”“路噪”这两个词。是的，领航员真的很安静，甚至比德国的竞争对手还要安静。而且NVH工程师在做隔音的时候故意留了一手，把发动机舱的声音克制住了。这样你就可以仔细听听这台V6的声音，没有任何其他杂音。

看到车里扬声器上的R标记了吗？导航器上仍然显示REVEL立体声。可能是因为领航员的车厢足够安静，音响系统没有对声音做太多的修饰。它轻如止水，“忠实”是它的宗旨。

一些妥协

路感！我讨厌额外的路感。MKX的道路孤立感消失了。虽然导航仪的底盘在面对较大震动时仍有“扬帆远航”的感觉，会温和地化解它们，但在过滤路面细微震动方面，导航仪并不像MKX那样干净。幕后元凶显然是21寸轮毂。为了让领航员看起来更英气，福特为它换了这双大鞋。大头鞋很端庄得体，但永远不如球鞋舒服。

受挫！福特在变速箱调校上真的很缺温度。领航员8AT的挫败感有多明显？开车第三天，我就被它“驯服”了。下意识地，我尽力让右脚稳稳地踩在油门上，我祈祷着“不要绊倒，不要绊倒……”。即便如此，当2对3，3对4的时候，还是停了。曾经，情况更为极端。上桥的时候，我踩油门超车。超车后，我自然果断的松开了油门。这时“duang”突然受到了尖锐的挫折，我的心一瞬间紧绷，以为撞到了什么东西。估计严格的排放法规快把福特工程师逼疯了，以至于他们为了提高百分之几的传动效率，可以大幅度提高变速器变矩器的锁止率，牺牲乘坐舒适性。极高的锁止率让这台8AT“双离合”严重，实在是得不偿失。

那些不被理解的

“这要花几十万。为什么我应该买林肯而不是BBA？”“我买了豪车，你给我这样的内饰？”。说起当下中国的林肯，这两个来自灵魂的拷问是绕不过去的。其实“林肯”这个品牌知名度并不低，但不好就是不好。大部分人对林肯的印象还停留在那些大型的towncar上，有些人甚至不知道林肯已经回国了。估计林肯对这个问题的理解比我们深刻。他们特意将导航仪的外观做得更加庄重，使其形象更接近人们印象中的林肯。

赖斯总是吹嘘他对中国网设计的灵感来自帕台农神庙。我觉得航海家，中网设计的灵感，或多或少来自于这个英国的超豪华品牌。好不好不是我说了算，但是换了新中网之后，加上的尺寸和后轮拱的轮廓，真的很像宾利添越。作为豪车，给人这种感觉就是一种成功。

老美可能也觉得豪华内饰=边角料，双料。所以你可以看到，只要打开领航员的车门，高档真皮的味道就会扑面而来，实木内饰和纯黑真皮内饰层层结合，有种帮派般的庄重感。但是内饰设计和领航员一样，并没有拉开与品牌中更便宜车型的差距，而是一味的堆砌材料来造豪车，同样会出问题。

问题在于完全家族式、直白的内饰设计风格，总让人觉得它在设计上大大咧咧，完全没有与其小兄弟MKC、MKZ拉开应有的差距。没有差异化对于豪华车来说是个不小的问题。我买了你50万的SUV和30万的SUV。坐进车里，第一眼感觉完全一样。瞬间我会觉得20万的SUV被扔进了海里，这是豪华车消费者永远不会接受的感觉。不接受。为什么

慢船航海，路在何方

在这近5年的漂泊中，林肯应该自知他们在一条慢船上。慢船上坐着一位航海家，一个领航员，带着一众船员，想抵达中国、扎根中国。他们会找到最快的那条航线吗?目前还没有人知道，但可以确定的是，船上的各位都很努力地划着这艘小船。从航海家的身上，我们已经开始看到他们在“读懂中国”这件事上有所长进，但与来自德国的几位“敌舰”相比，需要思考的地方还有很多。事情会否往“good ending”发展，只能让时间来给我们答案了。

媒体是幸福的，总能第一时间试到新车，媒体也是不幸的，我们试的基本都是厂商给的顶配车，真正走量的中低配车型反而很难有机会试到，比如荣威i6，之前我们试的一直都是1.5T版本，1.0T都没机会试。这次荣威i6升级成荣威i6 PLUS，也将发动机从消费者不太容易接受的1.0T三缸换成了更亲民的四缸1.6L自然吸气发动机。静态方面的升级，大家可以参考《荣威i6 plus 20T实拍体验：后桥的独悬终于给配齐了》，我们这篇文章主要讲讲动态方面的感受。

1.6L+CVT开起来怎么样?

这套动力我们并不陌生，荣威RX3上也搭载了同样的动力系统。简单介绍一下，这台1.6L自然吸气发动机，最大功率92kW，最大扭矩158Nm，与之匹配的是一台CVT变速箱。动力数据和主流合资品牌，比如日产的1.6L发动机是差不多的，至于实际表现，一方面机械的匹配很完善，另一方面动力对家用来说是完全够用的。

先说动力，这次活动是四人一辆车，所以不少媒体应该会觉得动力不够。鉴于此，我特意在他们下车后又借车出来体验了一番，我认为荣威i6 PLUS的整体动力表现和荣威RX3很接近，它的动力输出也是偏中低转速区间的，在日常驾驶的1500rpm-3000rpm内扭矩输出还是很扎实的，一个人驾驶感觉挺轻快的。当然，这种小排量自吸发动机不可能做到两头兼顾，转速攀爬到中后段，加速能力就比较一般了(比如满载的情况)，而且这时候发动机舱传来的噪音也比较大。

而这台CVT变速箱，我觉得还是偏舒适调校，对油门的响应不是那么快，因此日常开发动机的转速不是那么容易就攀升到动力一般的高转速区域。而以跟脚的程度来说，是完全OK的，比高配的1.5T配双离合要好太多了。

所以，这套动力系统，日常开是很舒服的，我认为很适合一到两个人在市区这种中低速路况下行驶。另外，根据官方数据，这套1.6L+CVT的油耗表现和1.5T+双离合是一样的，所以对燃油经济性，大家无须多虑。

换了ZF减震器，开起来有什么变化?

荣威i6 PLUS将独立悬挂从老款顶配的两个车型下放到了1.5T全系车型上，但我之前就说过还是不够接地气，真正走量的1.6L车型还是非独立悬挂。不过，一般消费者倒也不需要在意太多，因为悬挂的结构差异，非极端情况，大部分人不太容易感知到;而且这次i6 PLUS也将减震器换成了ZF品牌，并将悬挂调软了，进一步削弱了颠簸路面的表现差异。

至于实际的“疗效”，开起来还是能明显感觉到悬挂对颠簸处理的变化的，老款底盘就是偏硬的，而且是从头至尾的硬。新款车型，初段依然偏硬，但后段软了很多，这就形成了这么一种情况，初段的硬能将路面的信息如实反馈给车身，但后段偏软的调校又可以吸收掉90%的路面信息。实际开起来就是能舒服的感知到路面的所有变化。

要说动态方面我最不满意的，就是转向。主要问题是转向太轻了，而且没有太多的阻尼增益，靠方向盘是完全感知不到转了多少度。

这些细节还可以更人性化

之前场地试驾的时候我就说过，这次荣威i6 PLUS的升级，我只能给60分，因为还有一些细节依然没有做好。

我就说三点吧：第一，后排没有充电口，在9102年，后排连个USB口都没有，实在有点对不起家用车的定位;第二，方向盘依然只能两向调节，这在目前自主品牌紧凑型车里已经不多见了;第三，不知道是不是从通用学来的，后排依然只有两个头枕。

1.6L才是i6 PLUS最值得推荐的

因为之前就评价过这次升级，所以这篇文章的结尾我们就聊聊这个1.6L版本吧。从消费者的购买角度，我认为1.6L版本比1.5T更值得推荐，理由如下：第一，基本面和1.5T车型一致，包括常用配置、形象都没有太大差异;第二，1.6L的动力系统匹配的成熟度、好开程度比1.5T更好，尤其在拥堵的市区路况;第三，很多人在意的非独立悬挂，我敢说大多数人都开不出来，在悬挂调软之后，颠簸路面的差异也没那么明显了。